11月的中华大地，已经开始接受冬天的考验，中国汽车工业也进入“寒冬”。中国汽车工业协会(以下简称“中汽协”)整理国家统计局公布的数据显示，2021年前三季度，汽车制造业营业收入完成61679亿元，同比增长11.3%，增速比1~8月回落4.1%，占规模以上工业企业营业收入总额的比重为6.8%。前三季度，汽车制造业累计实现利润3799.7亿元，同比增长1.2%，增速比1~8月回落4.3%，增速低于同期规模以上企业43.5个百分点，占规模以上工业企业实现利润总额的比重为6.0%。中汽协预计，10月后利润可能呈现负增长。汽车企业的考验来了。

不少车企三季度营收状态不佳

根据中汽协数据，上汽集团1~8月累计销量约为304万辆，同比下滑10.46%;1~9月累计销量约为355万辆，同比下滑14.71%。一汽集团1~8月约为239万辆，同比下滑39.88%;1~9月累计销量约为258万辆，同比下滑50.52%。东风公司1~8月累计销量为213万辆，同比下滑25.64%;1~9月累计销量为239万辆，同比下滑26.64%;长安汽车1~8月累计销量154万辆，同比下滑2.52%;1~9月累计销量约为173万辆，同比下滑8.41%。北汽集团1~8月累计销量为120万辆，同比下滑32.31%;1~9月累计销量约为131万辆，同比下滑37.12%。

以上几大汽车集团，多数因为9月销量的大幅下滑，导致前三季度销量下滑幅度进一步扩大。

广汽集团发布的三季度财报显示，今年前三季度广汽集团实现营收551.17亿元，同比增长28.64%，净利润52.84亿元，同比增长5.63%。其中，第三季度广汽集团实现营收207.99亿元，同比增长19.48%，净利润9.47亿元，同比减少64.71%。可以看出，第三季度利润下滑是拉低车企前三季度利润的重要因素。

长城汽车发布的2021年三季度财报显示，今年前三季度长城汽车实现营业总收入907.97亿元，同比增长46.11%，净利润49.45亿元，同比增长91.13%。其中，第三季度，长城汽车实现营业总收入288.69亿元，同比增长10.13%，净利润14.16亿元。一直以来，长城汽车的利润状态都维持在一个较好的状态，引领中国车企的发展，但三季度的营收增幅也出现明显下降。

不仅中国本土制造商，全球车企在第三季度都普遍面临营收和利润下降的考验。

大众汽车集团公布的第三季度业绩报告显示，集团第三季度营收为569.31亿欧元，同比下降4.1%;营业利润为27.98亿欧元，同比下降12.1%，营业利润率也从去年同期的5.4%跌至4.9%。

福特公布的第三季度业绩报告显示，第三季度营收为357亿美元，去年同期为375亿美元，同比下降5%;未经调整的净利润为18亿美元，而去年同期为24亿美元;调整后息税前利润为30亿美元，低于去年同期的36亿美元。不过，福特公布了最新调整后的2021年利润预期，预计调整后收益在105亿美元至115亿美元，高于此前预期的90亿美元至100亿美元。福特没有修改调整后自由现金流的预期，仍维持在40亿至50亿美元。

现代汽车公司公布的第三季度业绩报告显示，第三季度营收为28.87万亿韩元(约24.75亿美元)，同比增长4.7%。今年7月至9月，由于全球芯片供应中断，现代在全球销售了898906辆汽车，较去年同期下降了9.9%。其中，海外市场的销量为744159辆，同比减少了6.8%;国内销量为154747辆，同比减少了22.3%。现代汽车第三季度的营业利润为1.61万亿韩元，营业利润率为5.6%。净利润为1.49万亿韩元(包括非支配性利息)，较去年同期有所好转。

成本上涨是罪魁祸首

中汽协副秘书长陈士华在接受《中国汽车报》记者采访时表示，芯片短缺是企业利润下降的重要因素。芯片供应不足，导致企业生产不足，从而销量下降，必然会带来利润的下降。11月1日，大众旗下斯柯达汽车内部人士表示，由于半导体芯片短缺，今年的汽车产量将比预期减少约25万辆。“缺芯少电”已经成为严重制约汽车生产销售得重要因素。

芯片短缺导致产量降低的同时，必然会影响车企利润。国务院发展中心市场经济研究所副所长王青也表示，芯片供应短缺已经成为当前影响汽车制造业正常生产的重要因素。而这种影响至今还未结束，可能会在四季度持续发酵，由此，也将影响车企四季度的利润。

值得关注的是，虽然中国车企普遍采用灵活的供应链管控政策，尤其是在芯片采购方面，灵活的机制让他们受到芯片供应不足影响因素较小，但影响也不是完全没有。“芯片短缺、价格上涨，带来的单车成本上涨有的车型已经达到2000元。”这是一家自主品牌车企负责人透露的数据，而这种单车成本的大幅上涨，必然带来企业利润的下降。

丰田汽车公司表示，由于新冠肺炎疫情进一步蔓延导致芯片供应中断，该公司9月全球产量同比下降39.1%。现代汽车也认为全球半导体供应不足的情况将持续到第四季度，该公司预计2021年第四季度的销量增速将会有所下降。

有消息称，福特在三季度初生产了6万~7万辆缺少芯片和零部件的汽车。福特表示，半导体供应的改善使地区汽车交付量比第二季度增加了67%。福特首席财务官John Lawler表示，该公司预计芯片短缺将持续到2022年，并有可能延续到2023年，但短缺程度要小得多。由于半导体短缺的持续影响，福特预计2022年的汽车批发量将仅比2021年增长10%。Lawler还表示，福特预计2021年大宗商品成本将增加30亿至35亿美元，到2022年可能会再增加15亿美元。

因为芯片持续短缺影响了第三季度的收益，大众下调了全年的交付量和销售额预期，并称将削减成本。“继今年下半年创下创纪录的业绩后，第三季度半导体瓶颈对我们业绩带来的影响充分表明，公司对产能利用率的波动还没有足够的弹性。”大众集团首席财务官Arno Antlitz表示，“这表明，我们必须坚定不移地改善公司的成本结构以及各方面的生产率。”大众称，由于半导体供应短缺，迫使大众、斯柯达、奥迪和西雅特等品牌暂时停产部分生产线，集团第三季度交付量同比下降24%至197万辆。由于供应紧张，大众集团目前预计今年的交付量将与2020年持平，而此前该公司曾预测今年销量会增加。

芯片之外，原材料价格上涨也在提高了企业生产制造难度，其中最典型的就是钢铁、动力电池原材料价格上涨。

动力电池原材料的价格上涨已经严重影响了新能源车企的正常生产节奏。近日，比亚迪发出的一份《电池价格上调联络函》让动力电池原材料价格上涨再次引发关注。比亚迪方面称，由于市场变化、叠加限电限产影响，与2020年12月相比，2021年锂电池原材料不断上涨，正极材料LiCoO2价格涨幅超200%，电解液价格涨幅超150%，负极材料等供应持续紧张，导致综合成本大幅提高。根据原材料价格上涨实际情况，深圳市比亚迪锂电池有限公司经研究决定，上调CO8M等电池产品单价。产品含税价格在现行的Wh单价基础上，统一上涨不低于20%，具体型号、价格参考新报价单。虽然原材料价格上涨还未直接导致新能源汽车价格上涨，但相关企业都承受了不小的压力，交付压力倍增。市场端的消息显示，目前，纯电动汽车的交付周期普遍在4周以上，无法按期交付已经成为当前新能源汽车发展的重要掣肘。

此外，近两个月来，由于电力供应不足，整个汽车产业链都面临着很大的生产压力，汽车零部件供应紧张，这也导致汽车产业的成本进一步提升。这也使得车企在接下来的几个月内，利润增长有可能放缓。

提升单车利润好时机

“去年基数较高是我们预测今年四季度企业利润下降的另一重要因素。”陈士华表示，受疫情等因素影响，去年四季度我国汽车工业表现出较强劲的发展态势，企业的产销量、营业额和利润都有很大的涨幅，形成较高的基数。而从目前的发展态势看，今年四季度，芯片短缺、原材料价格上涨等因素将给汽车生产带来不利影响，然后导致利润增速的下降。更为关键的是，疫情的影响还在持续，不断在全球各地反复，这必将对包括中国在内的汽车制造业产生重要影响。

在王青看来，虽然芯片供应短缺、原材料价格上涨带来汽车生产制造成本上涨，但单车利润并没有受到太大的影响。“现在的中国车市，从某种程度上说是供方市场，虽然加价提车的情况不是那么严重，但也客观存在。更关键的是，即使不加价，消费者也不得不面对较长的交付周期。在这种情况下，往年常见的终端销售优惠也就没有了踪影。”王青表示，在供方市场占主导的情况下，企业虽然没有调整车辆的终端售价，但单车利润却并没有下降，反而会有所提升。在他看来，这正是自主品牌提升单车利润的好时机。事实上，在这一轮销量下降的过程中，自主品牌市场占有率上升就是一个很好的例证。数据显示，9月，自主品牌乘用车销量达到82.1万辆，同比增长3.7%;市场份额来到46.9%，上升了9.1个百分点，已经接近历史最好水平。而自主品牌市场占有率的提升正是得益于他们在供应链管控方面的灵活。“相较于跨国汽车巨头，自主车企灵活的采购机制，让它们在面对芯片供应短缺时，可以采用多渠道的采购机制。”王青认为，自主车企要抓住这种灵活的机制优势，提升市场占有率的同时，大力发展附加值更高的车型，从而提升单车利润率。

不过，尽管单车利润并没有下降，但销售总量的下降，必然会导致企业营收、利润的下降。从目前芯片供应形势、原材料价格上涨趋势等多重因素来看，10月后，汽车制造业利润负增长的可能性极大。

戴姆勒方面表示，该公司在第三季度一直“严格控制”成本，专注于更有利可图的车型，包括迈巴赫和高性能AMG品牌。戴姆勒预计，芯片供应将在第四季度改善，预计到2022年，半导体的结构性短缺问题仍将继续存在，但与2021年相比应该有所改善。不过戴姆勒同时警告称，仍难以准确预测供应形势将如何继续发展。戴姆勒目前预计，奔驰汽车2021年销量将略低于2020年，但该公司表示，仍有望实现2021年的利润目标，预计集团2021年营收和息税前利润将显著高于2020年水平。

降成本的同时加快电动化转型

严控成本，成为车企当前的业务重点。包括戴姆勒在内的一众国内外车企都在通过各种管控措施提升成本管控能力。“目前，我们正在通过提升企业管理水平，携手供应链上的各级供应商做好成本管控。”一家自主车企的负责人告诉记者。一位零部件供应商也公开表示，目前，零部件企业承担着很大的降本压力，“有车企甚至直接告诉我：‘你就不要想着从我这赚钱了。’”该供应商说。除了控制原材料成本，车企还在其他方面严控成本上涨。

加强管控，降低成本的同时，裁员也成为车企减负的一种重要手段。大众汽车首席执行官赫伯特·迪斯在第三季度财报电话会议表示，大众汽车需要进一步削减成本，其举措包括在德国大本营沃尔夫斯堡的本土工厂进行裁员。“当然，我们需要一些裁员，以保持公司的持续竞争力。”迪斯在电话会议上明确提及了削减岗位的必要性。如果大众过渡到纯电动路线的速度太慢，未来可能会失去3万个工作岗位。大众近年来全面电动化，转型激进，生产线大改造，势必波及到组织架构和员工数量的调整。

综合分析各大车企当前的财报数据，不难发现，虽然车企普遍面临较大的利润增长下降的压力，但是那些在电动化方面有所建树的企业却并没有受到太大的影响，如宝马、特斯拉等。也因此，加快电动化转型也成为整个汽车制造业当前的治愈利润下降的重要处方。

为了更好地平衡收支，有企业甚至开始调整智能化进程。日前，福特宣布将把其高速公路脱手驾驶辅助系统BlueCruise的推出时间从2021年推迟到2022年第一季度。福特方面表示，推迟是为了简化技术，BlueCruise不仅可以为福特带来新收入，还可以帮助福特与通用、特斯拉等竞争对手在驾驶辅助系统领域一较高下。为了应对这个“寒冬”，车企正在采取一切可能的措施，降本增效。