2月15日，汽车行业市场调查公司埃森哲(AFS)发布数据显示，截至2月13日，汽车芯片短缺已导致今年以来全球汽车减产52.74万辆，其中涉及中国市场近5万辆。欧洲汽车制造商协会(ACEA)同时表示，欧洲汽车销量在经历两年下滑后有望在2022年恢复增长，但汽车芯片短缺或使今年欧洲新车注册量比2019年仍少20%。

芯片短缺，不仅是近一年多来困扰汽车行业的待解难题，也是1月18日节能与新能源汽车产业发展部际联席会议(简称“部际联席会议”)提出的2022年产业补短板的重点之一。“尽管2021年国内新能源汽车产销均超过350万辆，但芯片、动力电池、操作系统、基础设施等产业短板仍然存在，所以此次部际联席会议提出，要统筹补短板、锻长板，加快关键技术创新和产业化突破，进一步增强产业链稳定性和竞争力，具有很强的针对性。”中国汽车工业咨询委员会主任安庆衡向《中国汽车报》记者表示，这与今年2月14日国务院常务会议提出要推进制造业强链补链的内在精神高度一致。

关注三大技术短板

汽车芯片短缺持续发酵，特别是对新能源汽车产业影响深刻。来自美国半导体产业协会(SIA)最新报告表明，2021年全球售出1.15万亿个芯片，虽然汽车芯片销售额同比增长34%，但仍供不应求。“如今，1辆30万元的智能电动汽车对于芯片的需求约是同等价位燃油车的2～3倍，需要1200个至1700个芯片。”地平线生态发展与战略规划副总裁李星宇谈到，芯片短缺叠加汽车需求的暴增，使解决“缺芯”问题成为当务之急。

芯片已是汽车行业备受关注的“卡脖子”问题。“目前我国新能源汽车芯片发展是机遇与挑战并存。”西安工业大学微电子技术实验室工程师魏冬在接受《中国汽车报》记者采访时分析，一方面，我国汽车芯片特别是新能源汽车芯片发展起步较晚、国产化率较低，而且我国新能源汽车产销已经连续7年保持世界第一，加上很多新能源汽车的智能化、网联化升级较快，对中高端芯片的需求旺盛，供需矛盾日益凸显，这些都是巨大的挑战;另一方面，目前全球高性能车载算力芯片等中高端汽车芯片产业格局尚未完全形成，为国内汽车芯片产业崛起留下一个“窗口”，这一机遇值得重视和把握。

与此同时，汽车操作系统也存在类似短板。“车载操作系统一向是国内外行业竞争的焦点之一，目前国内智能汽车上使用的操作系统，虽然由国内公司研制，但操作系统底层算法都是基于国外产品开发的。”北方大数据与人工智能研究院研究员曾文翔在接受《中国汽车报》记者采访时谈到，如百度、阿里、腾讯等公司的车载操作系统底层采用的是宏内核的安卓系统;华为鸿蒙系统则使用微内核的Linux系统，占用空间较小并兼容安卓系统。但如果着眼长远发展，我国新能源汽车更需要自主开发全新底层的车载操作系统，实现自主可控，这对于智能汽车的系统安全和数据安全都有重要的现实价值。

此外，此次部际联席会议还提及了动力电池同样需要补短板。“尽管近年来国内已经涌现出部分产能较大的动力电池企业，但这一领域的技术短板并没有根本性改变。”在成都新能源汽车产业推广应用促进会秘书长范永军看来，首先，动力电池新技术研发较弱，虽然某些技术不断升级改造，但缺乏革命性新产品;新型材料、全固态电池、氢燃料电池等前沿技术研发进展较慢。其次，面对全球范围内动力电池产业竞争日益激烈的现实，国内缺乏自主开发且技术领先的商业化产品，与产能领先的地位不协调。

推进充电设施建设

近年来，从消费者到行业都注意到，新能源汽车充电基础设施建设仍然有待完善。

2月15日，中国消费者协会公布了1月31日至2月7日春节期间的舆情分析情况。其中，新能源汽车高速公路充电难问题再次凸显。多家车企客服表示目前没有解决方案，这成为新能源汽车消费的一大痛点。

据新能源汽车用户反映，春节高速公路服务区充电站再次排起了长队，且等待的车辆相比去年“十一”小长假期间有增无减。春节期间温度较低，低温下纯电动汽车续驶里程普遍有所缩减，进而导致充电次数增加，服务区排队充电。

按照计划，国内一些大中城市都在积极推进充换电站及充电桩建设。目前，增加车辆续驶里程、发展快速充电及换电方式，是解决新能源车“充电难”的主要思路。范永军认为，其中也是各有利弊，目前无论是何种技术，纯电动汽车增加续驶里程都意味着要增加电池重量，并不是最佳方案;快充不仅考验电池性能，也对动力电池寿命有直接影响;换电方式目前车型较少，成本较高，面临推广难题。

在充电设施建设方面，部分地区仍然存在难题，建设充电站、充电桩需要多个部门的批准，同时充电接口的标准化统一问题尚未彻底解决。在实际建设中，需要打通电力、场地等多个环节，又要鼓励引导行业企业通过技术升级，加快形成充电的便捷性、端口的适配性，升级管理运营水平。

值得注意的是，今年1月，发改委、国家能源局等十部门联合印发了《关于进一步提升电动汽车充电基础设施服务保障能力的实施意见》(简称《意见》)，其中提出，新建居住社区要确保固定车位100%建设充电设施或预留安装条件。新建住宅项目规划报批、竣工验收环节依法监督;既有居住社区的充电设施建设改造，居住社区要配建一定比例的公共充电车位;实现电动汽车充电站“县县全覆盖”、充电桩“乡乡全覆盖”;到“十四五”末，满足超过2000万辆电动汽车充电需求。“按照部际联席会议和《意见》的要求，还要注意充电基础设施建设布局的合理性，提高车桩比、充电桩平均利用率，破解老旧小区、高速公路假日期间充电难、冬季充电排队等现实问题，为越来越多的电动汽车用户提供便利和保障。”范永军表示。

健全完善产业体系

此次部际联席会议还对健全动力电池及整车回收体系、强化数据安全监管、车路协同建设、自动驾驶装车率等工作，以及完善产业体系提出了明确要求。

通常情况下，电动汽车动力电池设计使用寿命为6～8年。2014年以来，我国电动汽车保有量迅速增加，目前正进入动力电池退役的高峰期。“各品牌、各车型的动力电池型号规格各不相同，不仅在化学材料配比上有差异、在结构上也差别很大，难以溯源，回收企业很难了解电池具体的使用时间等数据。回收渠道不规范，为梯次利用埋下了安全隐患。”浙江安世再生科技有限公司工程师郎先钧建议，健全动力电池及电动汽车回收体系，既要规范回收渠道，让回收企业可以接入动力电池溯源平台了解相关电池的情况，也要对梯次利用做出规划。

强化新能源汽车的数据安全管理，更是一个备受关注的问题。曾文翔表示，我国已经发布了网络安全法、数据安全法和个人信息保护法，《汽车数据安全管理若干规定(试行)》对汽车数据、数据运营者权责和相关部门的监管准则作出规定，《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》对汽车数据安全提出了明确的管理要求。在技术层面，应加快提升车载相关系统的安全水平，开发车载数据隐私保护系统，并加强对数据的监管及合规使用，切实落实“未经允许不得出境”等管理措施，让部际联席会议提出“完善功能安全、数据安全、网络安全相关标准”等部署全面落地。

此次部际联席会议提出，要提升公共领域车辆电动化水平，协同推进技术、产品、服务、标准“走出去”;要加快构建系统、科学、规范的安全监管体系。“这些既从新能源汽车产业全局出发，又有可操作性的部署，将为全面贯彻落实2022年部际联席会议确定的任务、提升新能源汽车本质安全水平、增强消费者的获得感提供保障，为新能源汽车产业健康可持续发展打下坚实基础。”范永军最后强调。