乌克兰氖气断供、日本地震造成芯片厂停产、芯片原材料涨价、全球疫情起伏不定……近来，已经延续一年多的汽车芯片短缺状况未有根本性好转，反而遭遇诸多新的困难和风险。其深层次原因何在?今年能否有所缓解?汽车产业特别是新能源汽车产业如何应对?这些都成为行业正在思考的课题。

“汽车芯片短缺问题暴露了国内产业的短板，这也是我国汽车产业链、供应链上亟待弥补和增强的重要环节，培育自主汽车芯片产业迫在眉睫。”全国人大代表、东风公司副总工程师、东风公司技术中心主任谈民强近日在接受《中国汽车报》记者专访时，针对破解汽车芯片短缺难题进行了深刻分析，提出了发展思路。

“芯荒”带来“涨价潮”?

去年年末至今，受芯片短缺等因素影响，包括国产特斯拉及造车新势力的数款新能源汽车陆续涨价，引发普遍关注。

“汽车芯片短缺，叠加上游及中游原材料供应紧张，新能源车企成本压力陡增，出现了部分车企涨价，这既是车企为了弥补利润损失或收窄亏损的举措，也是市场供需平衡自调节的一种选择。”谈民强认为，自2021年以来，新能源汽车产销量出现较大幅度增长，预估今年新能源汽车产销量或将达到500万辆。基于市场对新能源汽车产销量继续看好，预估2022年芯片供应不足压力持续，加之中上游原材料仍然供应紧张，以及补贴退坡等因素，短期内仍将影响新能源汽车产品结构或定价策略。其中，对于溢价相对较低的车型，由于成本压力巨大，可能会选择涨价;而对于豪华型新能源汽车，车企则可以通过更多的软件定义汽车、优质的增值服务等方式来消化成本增量。

“另一方面，随着产销量的上升，新能源汽车的规模效应也会带来部分材料成本的降低，如钢材、铝材等部分材料估计在2022年有一定的回落空间，其他部分零部件也会有3%至5%的年降收益。”在谈民强看来，规模效应会在一定程度上有助于降低制造成本和研发成本。

“总之，涨价潮对终端消费的影响有限，反而会促进产业链的良性发展。”谈民强表示，关键是车企不要忘记控制成本才是根本，并且需要不断强化技术创新、技术服务能力，提升产品的附加价值。

多重因素加剧“缺芯”

汽车芯片短缺，近一年多来影响了全球汽车产业，仅2021年，世界汽车产量因此减产近1000万辆。

“从2020年底开始至今的‘缺芯’危机，存在形成原因复杂、持续时间长、影响程度大等三个特点。”在谈民强看来，深层次多重原因叠加，在很大程度上导致“缺芯”持续时间较长，使汽车企业的产销量、利润损失巨大。他认为，汽车芯片供应不足背后的深层次原因主要包括：

一是在芯片产能方面。既有一些芯片生产商因对2021年度销量预期较低而调低产能的问题，也有全球各汽车芯片晶圆厂遭遇疫情、火灾、雪灾等突发事件带来的产能不稳定因素。另外，全球出现部分芯片厂商不遵循市场规律的重复建设，推高了设备交货周期，减缓了晶圆厂产能扩张的速度，进一步影响了汽车芯片供给。

二是汽车芯片的替代周期长。车企面临某一个型号的芯片短缺时，往往会想办法采用另外的型号来替代。但实际工作过程中，存在替代难度大和替代周期长的问题。仅针对单个电子控制单元(ECU)进行微控制单元(MCU)芯片的替代，芯片的开发周期就需要一到两年，而ECU的更新带来的测试验证周期长且耗资巨大。

三是市场上各路“炒家”的闻风而动。理论上，本来可能汽车芯片只有10%的缺口，经过炒作变成全行业都存在大规模缺芯，某个型号的MCU原本市场售价20多元，一度被炒到最高价达1600多元。为此芯片源头生产商德州仪器、恩智浦等已展开对分销渠道的调查，我国也于去年对部分扰乱市场秩序的相关企业等进行了调查和处罚。

四是核心原因仍是关键技术、关键产品受制于人。目前全球汽车芯片供应商前五名分别为恩智浦、英飞凌、瑞萨电子、德州仪器和意法半导体，合计市占率超50%。而中国内地汽车芯片厂商总占比合计不足1%，当前中国汽车用大部分芯片基本依赖进口，动力系统、三电系统、底盘电控、高级驾驶辅助系统(ADAS)、自动驾驶等关键系统芯片均被发达国家企业垄断。所以不管遇到的是“芯片荒”还是“卡脖子”等问题，国内的汽车行业、汽车电子等都会非常被动。

今年供应或将好转

“缺芯”在去年给汽车业带来了巨大冲击，因此今年的汽车芯片短缺问题能否有所改善也是行业普遍关心的问题。

“汽车芯片短缺的持续时间，可以从需求侧和供给侧作出判断。”谈民强告诉记者，从需求侧来看，疫情带来的消费电子产品需求基本接近结束。由此，消费电子类芯片需求下降是趋势。同时，由于疫情原因，人们在很多领域的消费能力受到抑制，同样影响到对消费电子芯片需求的下降。此外，从供给侧来看，有的芯片商已经开始扩产，如台积电是近两年较早开始扩产的芯片制造公司之一。通常情况下，芯片产能从开工建设到产能到位时间至少为18-24个月。如此推算，预计今年年中，台积电的新建产能就能到位。其他各大芯片厂商，如中芯国际、格罗方德等公司也纷纷扩张产能，产能扩张后达产的时间窗口正越来越近。

“此前，疫情导致的港口拥堵，物流不畅，以及国际贸易因素引发的问题，导致几乎所有中间商及厂家选择囤货并大量下单，这也是这次芯片短缺带来的问题之一。”谈民强认为，随着时间的推移，一旦各芯片生产商新扩建的产能到位，囤货厂家因担心手里的芯片“砸”在手里，大多会选择降低库存。在库存释放加产能扩张的共同作用之下，有可能导致芯片供应由短缺变为过剩。另外，从资本的角度看，以英特尔、英伟达等在资本市场中均已经从最高点连续下跌2个月的现状可见，资本已经意识到芯片股高峰已过，正在选择抽身离去。所以，预期今年汽车芯片短缺的情况或将逐渐好转。

面对眼前的现实，车企也在行动。“在当前背景下，车企都在为改变‘缺芯’困境而努力。”谈民强介绍，目前出现的好的趋势是，国产芯片上车进程加速。目前除了关键核心芯片高端MCU与汽车专用芯片外，国内已有部分汽车芯片产品逐步上车。从东风公司目前的情况看，低端MCU、通信芯片、存储芯片等类别的部分国产车规级芯片已经实现上车。与此同时，国内车企对汽车芯片供应链的重视不断提升，较为典型的情况，就是出现了车企抛开一级供应商直接与芯片分销商、芯片制造商签订直采协议，力求从源头保证供应链稳定。

谈民强透露，为应对汽车“芯片荒”，东风公司正在重点推进相关工作。其中，包括含芯零件备份，即对带芯片的汽车零部件做技术备份方案，努力使替代设计、测试验证达到量产标准，以此来保障生产供应，降低供应链风险。目前东风公司已经入库数款国产优秀芯片，预计汽车芯片的国产化率将有所增长。同时，支持提升汽车芯片国产化率。希望通过与国内芯片厂家联合进行详细的评估、测试验证。而且，车企也在开展汽车关键芯片的联合研发，目前东风公司正在联合国内优势芯片企业开展关键车规级芯片的自主研发与攻关，包括专用芯片，今年将完成首次流片，覆盖关键核心控制器应用，填补部分国内关键汽车芯片和核心技术空白。

谈民强介绍，在规划上，东风公司一方面布局原创技术“策源地”和打造现代产业链“链长”，从整体上增强产业链活力，保障产业链供应安全;另一方面积极推动由汽车企业向科技企业转型，并通过实施科技跃迁行动，在新能源、智能驾驶两大领域，打造整车、科技、服务三大事业群，谋求跨越式前进，致力于打造技术产业化，建立新的竞争力，成为为用户提供优质汽车产品和服务的卓越科技企业。

着眼长远 破解难题

芯片短缺问题持续发酵，自主“强芯”之路该如何走?“当前世界政治经济形势风云变幻，加上国际贸易不确定性因素增加，以及全球疫情等因素影响，许多国家都将供应链安全问题作为重要事项列入计划。”谈民强表示，对于我国汽车供应链而言，突破核心技术实现“强芯”、“补芯”、强链补链很重要，而“强芯”、“补芯”或将是2022年及今后更长远时期我国汽车供应链重中之重的头等大事。

“疫情的影响是长远而且深刻的，‘供应链本土化、区域化’理念会深入人心。”谈民强表示，建议对汽车芯片企业在研发、示范、推广、售后等方面给予专项政策扶持与财政补贴，给自主汽车芯片提供更好的成长土壤和发展机会，促进自主汽车芯片行业快速发展壮大。

“总体而言，我国汽车芯片产业起步较晚，基础薄弱，同时车规级芯片的开发和量产应用面临诸多制约因素。”谈民强说，在国外的芯片巨头仍然占据国内汽车芯片市场，国内芯片企业在技术积累、资金、人才等方面无法相比的背景下，我国汽车芯片产业要实现新的突破和做大做强，应紧抓智能网联和新能源汽车发展机遇，才能尽快实现从单点突破到生态突围。下一步，随着我国智能汽车市场的发展和国家对自主芯片企业的扶持，相信自主芯片产业的星星之火必将呈现燎原之势。

“发展自主汽车芯片产业绝非一朝一夕之功，需要立足当下，攻坚克难，遵循产业发展的客观规律，勇毅前行，既要警惕毕其功于一役的短见，也要防止出现投资过热和盲目低水平重复建设问题。”谈民强提醒说。