近来，在动力电池原材料价格疯涨的背景下，焦虑的整车企业正围绕动力电池产业链上下游大力布局。

3月21日，大众(中国)与华友钴业、青山集团宣布合作投资镍钴原材料矿开发;3月22日，盛新锂能发布公告称，拟向比亚迪定增募资;3月23日，Stellantis集团与LG新能源宣布合资建动力电池厂;3月24日，上汽集团与青山集团合资成立的赛克瑞浦和瑞浦赛克电池及系统项目正式签署……几乎每天都可以看到整车企业为保证电池供应做出新的努力，而车企与动力电池企业、原材料企业之间的深度“绑定”，为汽车行业大势所趋。

原材料价格飙升　电池订单要靠抢

“抢”完芯片“抢”电池。“在动力电池价格上涨15%～20%后，今年各新能源车企又开始‘抢’电池订单了，特别是大中型电池企业的订单基本靠‘抢’。”一家不愿透露姓名的新能源汽车企业采购负责人向记者表示，目前，国内动力电池供应商的产线基本处于满产满销状态，不“抢”就难以拿到货。

据透露，目前部分动力电池产品竟然需要加价才能“抢”到。山东省电池工业协会顾问谢瑜忠告诉《中国汽车报》记者，国内优质动力电池产能有限，部分高端新能源车型动力电池是定制化生产，还有部分新能源车企在产销两旺的情况下为了按期交付，只能加价给动力电池企业来保障供应。

在“抢”电池的背后，动力电池原材料价格一路飙升且供应紧张是一大原因。3月30日，国内电池级碳酸锂市场主流报价达到52万元/吨;而今年1月的价格是30万元/吨，2021年1月的价格是3.6万元/吨。同时，镍、钴、铝等动力电池原材料价格虽有小幅波动，但总体仍呈强力上涨态势。

在原材料价格飙升的重压之下，整个电池产业成本迅速拉升。蜂巢能源董事长兼首席执行官杨红新谈到，电池级碳酸锂价格比去年已经涨了10多倍，电池企业成本增加、压力之大可想而知。3月21日，动力电池“一哥”宁德时代宣称，因上游原材料价格大幅上涨，相应动态调整部分电池产品的价格。此外，比亚迪、三星SDI和LG新能源等动力电池供应商的动力电池价格自去年10月以来已经各自上调了7%～20%。

从原材料到动力电池的涨价，对下游的整车带来冲击。2021年12月至今，新能源汽车迎来涨价潮。截至3月末，受电池成本上涨影响，国内90%以上纯电动车型都已宣布涨价。由于车企对动力电池的需求持续增长，而上游材料、电池产能的限制，使“抢”电池成为一道新的市场景观。“在新能源汽车市场销量快速上升的情况下，质量与品控较好的大中型动力电池企业的产品更为抢手。”东方证券分析师覃筱鹏向记者表示，虽然动力电池企业也在加快扩产，但这需要时间，最快也要到2023年后新增产能才能陆续释放，在此之前动力电池供应仍趋紧张。

“捆绑”电池企业　分散投资成趋势

动力电池是新能源汽车的“心脏”，重要性不言而喻。因此，国内外新能源车企除了“抢”电池和加码要货之外，更希望能借助不同的方式与动力电池企业、动力电池材料供应商建立更“铁”的关系。

为了抢到电池订单，整车企业近年来加快捆绑电池厂商，这也让一众电池巨头的市值水涨船高，在国内有被称为“宁王”的宁德时代，在韩国有创下该国最大规模IPO的LG新能源。近日，LG新能源和Stellantis集团宣布，双方将以合资的形式共同建立加拿大境内首座大型电动汽车电池制造厂，以满足Stellantis集团在北美地区的大部分汽车生产需求。此外，Stellantis集团此前已宣布与另一家韩国电池巨头三星SDI在美国合资建设一座电池工厂。

此前，LG新能源已经拿下了通用汽车的大单，双方正计划合资建设第4家电池工厂。美国汽车制造商福特也在加快电动化步伐，该公司去年9月宣布，将与韩国电池合作伙伴SKI一起投资114亿美元，在美国田纳西州和肯塔基州建设汽车组装厂和电池工厂，计划于2025年投入运营。

可以看出，虽然宁德时代、LG新能源收获众多车企大单，但它们在动力电池市场的话语权过大，已经引起车企的警惕。从供应链安全的角度来说，电池企业“一家独大”的现象显然不是车企愿意看到和接受的。在国内主流车企“去宁德化”的趋势之下，另一家动力电池制造商欣旺达罕见地遇到了来自包括造车新势力的集体投资。近日，欣旺达宣布将在珠海建设新能源生产基地项目，总投资120亿元，计划年产30GWh的动力电池和储能电池。而欣旺达的投资者中，出现了“蔚小理”及上汽、广汽、东风等车企的身影。而大众(中国)去年年底也成为国轩高科第一大股东。

争相布局上游保供　车企“锁矿”成潮流

车企纷纷布局电池产业链，除了受近期电池涨价刺激外，更多是为了确保未来动力电池这一核心零部件不被“卡脖子”、保障自身长期稳定发展。同时，为了从源头保证电池供应以及更好地控制成本，越来越多车企开始将业务触角延伸至原材料端。

在大众(中国)与华友钴业、青山集团的合作中，三方拟在印尼和广西各成立一家合资公司，业务覆盖电池正极材料供应链上下游，目的是进一步稳定大众汽车在国内的动力电池供应链。“此次三方合作将有助于实现电池成本降低30%～50%的长期目标。”华友钴业与青山集团分别是国内钴业和镍业的行业龙头，青山集团同时也是国内最大的镍和不锈钢生产商。

大众(中国)方面表示，三方将投资的印尼地区，拥有全球10%以上的红土镍矿储量。2021年，印尼镍矿产量占据全球镍矿总产量的37%，位列全球第一。合资公司规划建设年产约12万吨镍金属量和约1.5万吨钴金属量的产能，可满足约160GWh电池所需的镍钴原料供应。而大众计划与合作伙伴在广西建立的合资公司，用于投资建设新能源锂电正极材料一体化项目。

对于既有新能源汽车又有动力电池产品的比亚迪来说，其对动力电池原材料的需求更为迫切。为此，比亚迪向盛新锂能投资30亿元，计划向其购买碳酸锂、氢氧化锂、金属锂等产品，月度需求数量按实际需求进行调整。原材料加工合作方面，比亚迪需委托第三方加工的锂矿资源，在同等条件下优先委托盛新锂能进行加工。盛新锂能则承诺，同等条件下优先保障比亚迪的锂盐加工产能。同时，双方在上游矿产资源方面开展合作，共同寻找优质矿产资源，带动产业链上下游业务与技术的深入合作，保障供应稳定性以及成本优势。

“缺芯少电”压力山大　亟须捍卫电池主导权

实际上，从当前新能源汽车集体涨价潮就可以发现，电池厂商与车企之间形成了新的角力关系。因此，为了确保电池供应，捍卫自己在供应链的话语权，车企不得不做出更多选择：其中，既有与电池企业的合作与投资，如上汽、一汽、广汽、东风、吉利等均与宁德时代布局合资工厂;也有向上游产业链的延伸;还出现了车企自建动力电池工厂的趋势，如特斯拉、大众汽车、比亚迪、长城汽车、广汽埃安等。

“车企‘绑定’动力电池产业链上的企业，以及车企自建动力电池工厂，其实质都是出于对动力电池供应的焦虑。”谢瑜忠表示，一方面，与前些年相比，车企与动力电池供应商的关系发生了反转，现在车企要看动力电池厂家的“脸色”，想方设法“抢货”，这种被动的情况增加了动力电池供应的风险。因此，通过“绑定”双方的共同利益，才能在一定程度上实现保供稳供。与此同时，为分散供应风险，车企开始采取多元化的方式来保障电池供应，动力电池领域将出现“群雄逐鹿”的局面。另一方面，无论是原材料涨价、供应紧张，还是新能源汽车产销持续增长，都使动力电池供应趋于紧张，为了避免重蹈“缺芯”的覆辙，车企与动力电池、电池原材料供应商“绑定”，可以在很大程度上规避风险，并以较为优惠的价格维持生产成本的稳定。

“从市场角度看，车企及电池产业链上企业的上述‘绑定’行为，彰显了一种新趋势，即在市场需求趋紧的基础上，车企‘越位’向上游延伸合作的模式，正使以往的动力电池产业链格局发生改变。”华泰证券分析师凌岳斌向《中国汽车报》记者表示，谁掌握了动力电池的主导权，谁就掌握了自己的命运。因此，车企纷纷“绑定”动力电池及原材料企业，无疑将增强车企在动力电池领域的自主权、话语权，如大众汽车在原材料、电池等关键环节的布局，既能打通产业链，也会带来供应链的安全。

“在产业变革的趋势及当前复杂的国际局势大背景下，车企的努力都是为了减少动力电池供应链的风险。”覃筱鹏认为，相关企业之间的“绑定”，是在“缺芯少电”背景下催生出的新模式，有利于实现产业资源、市场资源的优化配置。