随着智能网联技术快速发展，我国车联网已处于世界领先地位。目前车联网最大应用场景应该是辅助驾驶及自动驾驶。当汽车发展到高级别自动驾驶后，V2X必需普及，那时智能网联才能真正走向智慧出行。

近日，先锋电子研究院院长孙祺、高新兴车联网前装产品线总经理李鹏接受了《中国汽车报》记者的采访，他们分别从汽车电子供应商及通信技术供应商的角度探讨，目前中国车联网进程，5G+V2X时代智能汽车如何发展，面临哪些挑战，企业如何应对?

《中国汽车报》：目前智能网联汽车技术发展到哪个阶段?

孙祺:车联网始于国外，2000年左右3G还没普及，日本、欧洲、美国等国家及地区利用早期无线通信技术，实现车与车之间的交互。2012年之后，3G技术得到广泛应用，中国开始大力发展车联网产业，应用场景也逐渐丰富，比如云端语音识别车辆信息、用户数据上传云端，还有远程打开车辆门窗等。4G普及后，车联网应用更加丰富，在线视频、车载微信、导航、行车记录仪，视频内容实时上传云端，分析用户驾驶习惯，疲劳状态等，为车主提供个性化精准服务。

综上，车联网最底层的技术支撑是移动通信技术。所以，整个车联网发展进程，与移动通讯技术革新息息相关。当然，对于通信技术而言，车载领域比消费、工业领域更加复杂，其对安全要求更加苛刻，车规级零件的开发及验证周期更长。

李鹏：根据我国《智能网联汽车技术路线图2.0》的规划，并结合市场的预测，2025年智能网联将成为新车标配，装配率将达到90%以上。车辆的智能网联化将会和汽车轮胎一样成为汽车的基础属性，以后没有装配智能网联的新车，可能会被“扣分”。

《中国汽车报》:目前，我国C-V2X技术应用情况如何?

李鹏：从2019年开始，2020年实现C-V2X“四跨”互联互通，目前已完成场景搭建和C-V2X应用前瞻性研究。C-V2X就是为实现自动驾驶而产生的，除了座舱娱乐，自动驾驶才是整个汽车娱乐最大增值点，也是消费者希望体验和拥有的功能。

自动驾驶有两条技术演进路线，一是单车智能，通过摄像头、激光雷达、毫米波雷达等传感技术来实现;二是联网智能，通过C-V2X技术，实现全场景的覆盖。目前看，这两条技术路线进展都非常快，但也有各自技术瓶颈，目前都无法做到全场景覆盖。要想实现L5级别的自动驾驶，也就是全场景化自动驾驶，未来的技术方案将会是单车智能和联网智能的融合技术。

《中国汽车报》: 智慧出行场景发展需要哪些配套及完善，发展存在哪些制约因素?

孙祺:智慧出行是智能网联汽车发展的一种新型应用场景。目前智慧出行产业刚刚起步。在我看来，真正的智慧出行要达到几个要素：一是车联网覆盖率;二是单车智能覆盖率;三是交通网联设施率覆盖。

目前制约因素有几个方面，一是政府基建投入，红绿灯、电线杆、路口等交通设施联网覆盖率，另外还有针对行业、企业的扶持情况;二是立法进程，自动驾驶、车联网相关法律、法规等;第三是面对海量数据处理计算能力，算力能不能跟上。

李鹏：智慧出行离不开整个城市智能建设，它是智慧城市的一部分。从技术上看，一是物联感知;二是信息融合;三是云计算能力。三个部分都需要持续提升和完善。

对于发展的制约因素主要有三点，一、技术的成熟度;二、法制的健全度;三、基础设施建设的覆盖度。

《中国汽车报》: 智能网联汽车的快速发展，对通信企业来说有何挑战?

李鹏：目前来看最大挑战是移动通信技术的快速演进，比如从2G/3G/4G，到5G/6G，技术快速迭代而相应的芯片发展没有完全匹配。高新兴车载团队有近20年移动通信的经验，我们在通信技术快速迭代和通信稳定性方面投入很大。这也是我们的核心竞争力。

之前，通信企业与汽车交集比较少，有了智能网联技术作为纽带，通信业才与汽车行业拥抱并产生了交集。通信行业如何助力汽车网联化发展，可以从几个方面去切入：一是提高可靠性。百年汽车产业最核心的是行驶安全，智能网联汽车需要高可靠性的通讯模组。二是提升兼容性，和各个运营商通信网络的兼容性、和不同车辆的兼容性等。三是提升易用性，如何帮助客户更好更快地二次开发等。比如，高新兴在软件上提供更加便捷的软件架构，在硬件上能够提供更加丰富的接口形式。

《中国汽车报》：先锋电子在车载领域有何优势?

孙祺:先锋高科技(上海)有限公司，2000年成立。最初是全日资公司，2002年进行股份改革，目前中方控股85%以上，已经成为一家自主品牌汽车电子企业。

20多年来，先锋一直在为雷克萨斯、丰田、本田等主机厂配套汽车电子产品。我们主要有三大类产品，一是车载中控及智能座舱;二是车载音响系统;三是流媒体后视镜。

先锋的竞争优势体现在三个方面，一是品控体系上，工程设计、生产工艺、生产组装、全程品质管理及售后，可以为客户提供“一条龙”服务。这是我们的核心竞争力。二是在研发能力上，先锋在汽车电子领域拥有多年经验，自主后整个核心研发团队都保留在我们研究院。我们每年的研发投入占营收10%，其中80%投入在这两大领域。三是渠道以及成本上，作为全球老牌汽车电子企业，我们具有丰富的全球资源平台资源及一批优秀中国本土供应商。

《中国汽车报》：汽车电子的发展趋势是什么?自主企业挑战几何?

孙祺:除了日系车企，我们也给小鹏等新势力车企配套产品。通过和本土车企合作，我们发现，目前汽车电子集成度越来越高，它会把不同功能、不同产品集成在一起。

针对这一趋势，我们布局智能座舱，把传统的中控、仪表Tbox远程控制系统等整合在一个域控制器中。近来，我们在智能座舱域控制器方面投入非常大。此外，智能座舱音响外置功放对发热要求比较高，不太容易被集成到产品中去。对此类优势技术，我们会继续做深做精。此外，对于未来汽车电子发展趋势，我们也会大胆创新，进行前瞻性研究。

先锋有明确的发展目标，一是登陆国内二级市场;二是提高研发能力，在未来2年，团队扩到300人以上，尤其在车联网及智能座舱领域，我们要加大投入，争取成为业内领军企业;三是智能化生产，争取到2025年，达到智能化“黑灯工厂”状态。

《中国汽车报》:先锋与高兴新在智能网联领域有哪些合作?

孙祺:其实很早先锋和高新兴就在车联网领域展开合作。目前先锋采用是高新兴4G模块模组，今后会迭代升级到5G模组，比如我们市场占有率非常高的一些产品——丰田凯美瑞车型上中控产品，都是采用高新兴通讯模组。

高新兴是国内首屈一指能够自主研发车规级通讯模组的供应商，先锋同样在车载领域有着非常深厚的历史和技术底蕴，并且我们有丰富的客户资源，有比较好的客户口碑，双方合作肯定是共赢互补。

李鹏：先锋是全球领先的汽车电子tier1，我们和先锋在智能网联领域很早已经建立了战略合作。目前双方合作主要是4G模组，接下来也在进行5G模组的合作。

《中国汽车报》：近两年芯片的持续短缺，对汽车行业、企业有何影响?

李鹏：近两年来，受疫情持续蔓延等因素影响，整个汽车芯片供应端非常紧张。高新兴也受到了来自供应不足的影响。经过我们供应链团队的不懈努力，我们努力保障了客户的供应。能够实现持续的供应主要有四方面的原因：一是客户预测准确，需求相对稳定;二是高新兴与供应商有长期战略合作协议，我们在前期会锁定份额保证供应。三是我们有预备方案，如果确实有一些物料供应困难，我们有快速替代方案。四是客户的支持和理解。这也非常感谢先锋客户在疫情期间对我们的理解和支持，大家一起协作和努力，共度时艰，顺利实现保供的目标。

孙祺:目前车身控制、智能座舱等智能零部件都严重缺芯。可以说，目前汽车芯片供应非常紧缺。缺芯带来很多困扰，比如很多车企停产，但是也给地平线、星驰等自主企业带来国产化替代的机遇。

当前，新能源汽车是风口，车载芯片更是风口中的风口，我们不仅要看到缺芯保供带来的困扰，更要发掘其中的机会。在超级风口下，自主企业更要强强联合，助力中国智能网联汽车飞的更快、更高、更久。