“双碳”目标背景下，汽车电动化潮流愈演愈烈，新能源汽车销量与日俱增。同时，生产制造端的产业链碳中和也备受关注。据外媒报道，近日通用汽车表示，已要求其全球供应商签署碳中和承诺书，并在其供应链运营中实施可持续采购。

跨国车企碳中和纷纷瞄准供应商

针对碳中和承诺书，通用方面表示，在去年约760亿美元的直接材料年采购额中，占据采购额一半以上的供应商均已签署该承诺书。此外，还会有第三方机构对这些企业在业务与管理系统中落实可持续发展和企业社会责任的行为进行评估。据悉，签署该承诺书的供应商需根据其所在行业的情况，在2025～2038年间实现一定范围的碳中和排放。同时，他们还需在2025年前在“劳工、人权和道德支柱”与“可持续采购支柱”两方面得到第三方机构50分以上的评估得分。

实际上，对产业链上游的供应商提出减碳要求，通用并非首家。根据沃尔沃“2040环境计划”，沃尔沃提出，所有一级供应商务必在2025年前实现100%使用可再生能源，否则无法进入其供应链。据悉，沃尔沃的中短期目标是在2018～2025年期间全球供应链排放削减25%，到2040年供应商实现零排放。针对中国地区供应商，沃尔沃聚焦占据总排放75%的铝产品、电池、钢铁三方面，要求中国600余家一级供应商在去年年底承诺于2025年前实现完全100%的绿电，建立100%可追溯源头的流程、基准，保障供应商合法合规。2021年，成都及周边30余家沃尔沃供应商已实现清洁电能应用。值得一提的是，沃尔沃还是业内首家发布内部碳定价的车企，试图通过对车辆全生命周期内每吨可预见的碳排放计算“碳成本”，引导项目、采购和制造相关的决策都向着最可持续的方向发展。

梅赛德斯-奔驰早在2019年便已启动碳中和计划，并直接要求其供应商对汽车零部件生产过程进行脱碳。在今年4月举行的首届ESG(环境、社会与公司治理)论坛上，梅赛德斯-奔驰集团股份公司董事会主席康林松进一步明确了降低碳排放的具体措施。康林松称，奔驰力争到2030年实现乘用车碳排放减半的目标。在实现自身制造环节的碳减排同时，奔驰还将致力于构建绿色供应链体系，通过增加低二氧化碳、零二氧化碳钢铁、再生铝以及可持续材料的使用，确保供应链降碳。

宝马集团董事长齐普策去年曾宣布，宝马力争到2050年达成全价值链碳中和的目标，将碳减排方位拓展到原材料采购、供应链、生产、使用以及回收全生命周期之中。按照规划，宝马到2030年在供应链环节的碳排放将较2019年降低20%。奥迪同样对供应链减排提出了明确要求。根据奥迪零排放计划，2025年奥迪汽车生产流通链条上的碳排放足迹将减少30%，并在2050年前实现碳中和目标。奥迪还将与供应商联手在2025年实现每辆车平均减少排放1.2吨二氧化碳。此外，福特、捷豹路虎、Polestar极星等车企均对供应链环节碳排放提出要求。

除却欧美车企，日系车企在产业链碳中和道路上也已付诸行动。本田此前已要求其主要零部件供应商在2050年之前实现二氧化碳净零排放。从2025财年开始，本田的供应商每年需要比2019财年减少4%的二氧化碳排放量。这些供应商还需根据公司规模和产品设定目标并提交削减计划，已确保2025年能够实现净零碳排放。为帮助零部件供应商达成目标，本田还计划通过派遣工程师、帮助制定时间表等方式提供支持。去年6月，丰田同样对主要零部件供应商提出了“2021年二氧化碳排放量比上年减少3%”的减排要求。日产也曾呼吁其商业合作伙伴从今年开始，根据公司规模降低二氧化碳排放量。

政策、产业双驱动 产业链碳中和成首选

江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔告诉记者，目前国内外均要求车企建立明确的碳中和考核目标，更多地还是聚焦在电力、石油、钢铁、水泥等能耗大的行业。那么，这些跨国车企为何纷纷主动推进产业链碳中和?

在2019年举办的气候首脑会议上，全球65个国家发表碳中和宣言。此后，欧盟、中国、日韩等国家和地区也相继发表碳中和宣言。在气候问题愈发得到重视的背景下，尽管尚未对车企提出明确的碳中和目标，但日益严苛的政策要求依旧让车企着实体会到了巨大的减碳压力。不久前再度被推迟的欧Ⅷ排放标准或将于2022年7月公布。根据最新拟定的欧Ⅷ排放标准，车辆排放的氮氧化物(NOx)将降至每公里30毫克。此外，该标准还额外增加了甲烷、一氧化二氮、氧化亚氮等排放物指标。据悉，欧Ⅷ排放标准最早将于2025年生效。愈发严苛的排放标准，近在眼前的生效时间，迫使这些跨国车企不得不加快碳中和步伐。

“以后欧洲可能还会采取碳关税等措施，增加未能实现低碳生产的企业的成本，这也是车企的一个顾虑。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树强调。《欧洲绿色协议》曾指出，要在欧盟区域内实施碳关税的新税收制度;碳边境调节机制议案也提出要从2023年开始对欧盟进口的部分商品征收碳税。以电池企业为例，2024年，进入欧洲市场的动力电池制造商及供应商必须提供碳足迹声明。碳关税等措施的出台，让不少跨国车企开始对供应商减碳提出要求，以提前规避风险。

张翔告诉记者，车企如果节能减排不到位，可能会面临巨额罚款，导致其生产成本飙升。此前大众便因未达到欧盟制定的2020年乘用车二氧化碳排放目标，遭受逾1亿欧元的处罚。与因高碳排放量带来的巨大成本损失相比，车企更希望能够实现低碳化。

智能网联和新能源汽车独立研究员曹广平也指出，加大产业链碳中和力度不仅能降低成本，更能成为车企盈利的手段之一。以特斯拉为例，其仅2020年销售碳积分的收入便达15.8亿美元，远超当年特斯拉全年净利润。今年一季度特斯拉的碳积分销售营收达6.79亿美元，较去年同期增长31.1%。

此外，在张翔看来，碳达峰、碳中和已成为全球共识，也将指引着汽车产业未来的发展方向。因此，在产业升级的当下，车企若不加快转型步伐，将来可能面临淘汰出局的下场。“车企每年都在建新工厂，它们必须在建设的时候考虑减排这项内容。一旦政府对车企实施碳中和考核目标，车企也不会处于被动状态。而且碳中和走在前面、技术水平高的车企，自然会在‘双碳’背景下拥有更强的竞争力。”张翔如是说。本质上看，碳中和并非车企的义务，却是关乎其未来生存的关键。

国内车企脱碳压力大

中国气候变化事务特使解振华曾言，在使用可再生能源、构建绿色供应链体系和产销体系、披露碳排放数据、参与碳交易等方面，谁赢得主动，谁才赢得市场和未来。目前看来，我国在产业链脱碳上尚处于落后地位。

“现在国内一些企业压根不在意、不关注减碳这件事，还是一味强调低成本。”崔东树告诉记者，国内企业“双碳”意识相对薄弱、“双碳”行动相对迟缓，导致“双碳”要求不具体，产业链碳中和无法落实。

此外，曹广平指出，当前国内车企还处于跟随国家“双积分”政策的阶段，属于结果导向型，这就导致汽车制造过程的实质约束较弱，造成了“只问产销结果，不顾过程排放”的现象出现。对产业链上游减碳管理的脱节，使得目前我国产业链脱碳仍旧是被动脱碳，并未形成全产业链主动减排的局面。

尽管在产业链脱碳上仍面临较大压力，但部分国内车企已经开启了探索之路。作为中国首个公开提出碳中和时间表的车企，长城汽车计划通过能源结构调整及低碳工艺应用，在2023年实现首个零碳工厂。此外，长城汽车还将围绕碳排放的全生命周期，建立汽车产业链条的循环再生体系。

在去年广州车展上宣布“GLASS绿净计划”的广汽集团，计划在2050年前实现产品全生命周期碳中和。为实现上述目标，广汽将从研发、生产、消费者使用环节全链路思考，系统推进从研发到生产，从购买到使用回收的全链条碳排放管理。在近期举行的广汽集团首次线上社会责任报告发布会上，广汽集团总经理冯兴亚表示，针对碳排放管理，广汽搭建了碳排放管治架构，从绿色生产、绿色产品、绿色供应链、绿色出行、绿色金融、绿色社区两方面发力，推进节能减排。同时，广汽还建立了节能减排绩效考核体系，将绩效指标纳入对投资企业的年度目标考核体系。

2022长安汽车全球伙伴大会上，长安宣布其绿色发展计划是在2027年实现碳达峰，2045年实现碳中和。为此，长安将从设计、制造、供应链、可再生能源和材料包装等全产业环节，全方位降低碳排放，力求2030年供应链较2020年降碳30%。

全产业链碳中和需与国际接轨

前行目标明确，但肩上担子十分沉重。“双碳”目标决定了脱碳是汽车产业必行之事，多达5倍的供应链平均碳排放水平更决定了车企必须将目光锁定在全产业链碳中和上。中国汽车技术研究中心有限公司副总经理吴志新曾发表专论称，中国汽车产业须在2050年前实现碳中和。较国家层面提前10年的碳中和目标，体现了当前汽车产业碳中和的迫切性。如何从“被动脱碳”的压力，转变为“主动减排”的动力，是当前汽车产业碳中和必须思考的问题。

中国汽车工业协会顾问杜芳慈表示，我国碳中和刚刚起步，汽车产业为碳中和做贡献也处于探索阶段，因此，从全生命周期维度进行碳排放管理的能力相对薄弱。国内尚未发布以碳排放为管理对象的标准法规，也尚未建立统一的生命周期碳排放核算方法，这些都给车企碳中和带来一定阻碍。因此，尽快明确国内相关法规、政策十分关键。

长安新能源汽车科技有限公司总经理杨大勇指出，汽车产业链长、涉及面广，产业链碳中和必定是一个庞大的系统工程。因此，仅靠车企方无法扛起整个产业链碳中和的重担，产业链上下游的合作至关重要。目前，部分国内汽车零部件供应商已经行动起来。宁德时代、国轩高科、圣钒科技等产业链企业都在加速探索零碳电池技术路径。日前，远景科技发布的《2022碳中和行动报告》指出，旗下远景动力生产的EAHE2201A型号锂离子动力电池，进行了从原料开采到生产的碳足迹分析，并通过绿电应用和碳汇采购的方式进行抵消，获得国际权威认证机构TüV南德颁发的“碳中和认证(PAS2060)”，这也是TüV南德在动力电池领域颁发的首张碳中和证书。

碳中和并非仅是中国的挑战，更是全球各国共同面对的挑战。因此，如何融入到全球碳中和体系之中，对于我国汽车行业产业链碳中和至关重要。在崔东树看来，目前产业链碳中和不能着重于“自己的标准”、“自己的政策”，而是要做到与国际标准接轨，靠国际体系拉动。若仅靠各地政府给予奖励刺激产业链碳中和，很可能会让企业聚焦在奖励上，忽略了碳中和本身，进而引发作假、不正当竞争等问题的出现。因此，在产业链碳中和方面也要融合国际化，利用国际相对完善的标准体系、相对严格的处罚力度，拉动我国汽车全产业链碳中和步伐。

与国际标准相接轨的关键在于数据。由于我国大多汽车企业还未开始采集数据，导致减排路径不明晰，进而影响到出口方面的合规问题。中汽数据有限公司总经理冯屹中指出，当前我国汽车企业在产业链碳排放的具体场地数据极度缺乏，绝大部分汽车企业在产品和企业层面的碳排放核算只能采用缺省值，无法反映产品和企业的真实水平。因此，建立产业链碳排放数据体系至关重要。对此，曹广平建议，应当积极推进采用大数据的精细化管理方式，科学评估各技术路线上各车型的碳轨迹相关数据。在他看来，这项工作必须要落实到位，否则将对我国汽车出口带来巨大影响，整个中国汽车行业或将陷入被动状态。