供应链不只是经济问题，也关乎整个社会的稳定与发展，所以必须从政治和战略高度，保卫和重构中国供应链。持续的疫情让汽车产业链迎来了巨大考验，但痛定思痛，更要思变，应该把疫情当作建立共识的新起点，努力推动产业链重构，建立起真正有竞争力的汽车核心零部件产业链，助力中国汽车工业向前发展。

一. 疫情对中国汽车产业运行和发展造成较大影响

4月，受疫情影响，上海、长春等城市(也是汽车工业主要集聚地)陆续采取“动态清零”防疫措施，造成部分供应链停摆，不少企业停产，几大集团产销下降，不但对全国经济发展产生影响，甚至波及全球汽车产销。有人预计今年我国汽车产销将下降5%，虽然也有人预估会增长2%，但整体形势不容乐观。

今年前4个月，特别是4月汽车产销大幅下跌，行业形势严峻。中国汽车工业协会的数据显示，4月我国汽车销量为118.1万辆，环比下降47.1%，同比下降47.6%;1~4月，累计销量769.1万辆，同比下降12.1%。受疫情和供应链影响，部分原材料价格上涨，造成整车企业成本上升，经营难度加剧，新能源汽车发展面临新挑战。

虽然各企业努力攻坚克难，争取早日恢复生产，但受经济形势影响，社会购买力下降，销售遇阻。今年3月以来的疫情，对社会经济的影响仅次于2020年初的首轮疫情。放到汽车领域来看，短期直接影响新车消费，中期影响供应链协同，如果长期持续，用户消费力的根基将受到损伤。

相比之下，新能源汽车继续保持增长。今年4月，新能源汽车产销分别为31.2万辆和29.9万辆，同比增长43.9%和44.6%，市场占有率达到25.3%。

在这种形势下，行业调整和重组加快。面对疫情带来的供给侧冲击，行业对供应链管理的重视程度显著提升，企业愈发意识到对供应链进行重构的必要性，有的已准备采取调整供应链甚至对企业自身进行重组的措施。

因此，行业和企业都需要认真思考，找寻短期克服困难和长期的发展对策。虽然疫情影响巨大，但汽车业供应体系的沉疴不应被掩盖，整个行业的供应链思维在疫后如何再造是行业企业需要认真解决的重要事项。

二、需全面分析产业链找到解决对策

当前，产业链出现的问题，已经对汽车工业发展造成直接影响，因此需认真全面地分析中国汽车产业链现状，找出解决对策。

我国是拥有全工业种类、庞大制造体系和汽车工业正在快速发展的国家，汽车产业链的地位在全球不可替代。有数据显示，中国共有10万余家本土汽车零部件企业，提供了全球80%以上的汽车零部件。中国的供应链部分停摆，不仅会影响中国的汽车产业，也会波及全球汽车产业。

在新形势下，产业链重构势在必行。在克服疫情影响、解决问题过程中，大家都在思考，包括汽车供应链全球化到底对不对?围绕龙头整车企业打造产业链对不对?是否应该学习比亚迪的垂直一体化供应体系?中国汽车产业链的安全如何保证?中国汽车零部件产业链的实力到底如何?国家应该如何支持自主零部件发展?这些问题可能不会一下子都找到答案，但通过实践，有些认识在逐步明确。

1.受疫情影响，全球化布局必须改变。

零部件的全球化采购是整车厂商为降低成本、提高质量而采取的供应链管理的合理选择，但全球化正面临挑战。一是美欧改变对华战略，限制或停止部分零部件对中国出口，导致出现“卡脖子”现象;二是受疫情影响，物流受阻、芯片短缺、原材料和产品涨价、企业停产等陆续发生，说明现有供应链不能完全适应汽车工业稳定发展的需要。挑战也为产业链重组提供了机会。贝克·麦坚时国际律师事务所和香港丝路顾问公司(SRA)联合发布的《重塑供应链：亚太及相关地区的复苏与复兴》显示，疫情正在推动全球供应链加速重组，许多公司为增强供应链韧性，已准备采取实质性的供应链重组措施。

2.长三角供应链牵一发而动全身，需适时调整布局。

中国在全球供应链中处于核心地位，以上海为中心的长三角供应链，在我国汽车产业中发挥着重要作用，如博世、安波福等很多跨国零部件公司都在长三角地区有生产基地，造车新势力理想汽车的供应链有80%位于长三角。所以，长三角地区的供应链受阻波及国内其他地区的车企是必然的，这就需要寻找解决办法，尽量减少负面影响，适时对现有布局进行调整。

3.以新能源和智能网联为核心，是发展未来汽车产业链及调整企业内部结构的机会。

尽管4月汽车行业降幅接近50%，但新能源汽车仍然实现了快速增长。根据乘联会的测算，4月新能源乘用车渗透率为27.06%，是历史第二高，仅次于3月的28.16%。在疫情持续影响、供应链风险加大及行业技术变革的时代背景下，产业链、供应链的布局调整应该以新能源、智能网联汽车为核心。

4.整零协同依然必要，但需重新筛选调整布局。

长期以来，汽车界推崇丰田的“Just in time”零库存管理模式，供应商在整车厂附近建厂，实行订单式生产，整车厂零部件库存深度很低，免于背负库存和资金压力，但这种零库存和区域竞争优势在封控中成了劣势。疫情之下，整零协同的产业体系依然重要，但是自主可控、供应安全也再度成为产业链的重大工程。企业要加强底线思维，既要按需加深库存深度、去中心化产业布局，又要上下游同时延伸，加强互联协同。事实上，整车企业为了保供，近两年也在做产业链的战略延伸，对芯片、电机、电池、软件、控制系统等关键供应链进行投资布局。

5.垂直一体化模式有利有弊，有条件的企业可以自行选择。

近两年，由于疫情影响，全球汽车产业链备受冲击，不得不进行产业链重整。相比之下，坚持垂直一体化模式的比亚迪显现出了其优势。此前芯片断供危机爆发时，由于比亚迪在芯片方面有一整套产业链，不仅可以自给自足，同时还有余量去寻求外供市场。作为国内惟一一家拥有动力电池、电机和电控系统等核心技术的车企，比亚迪凭借垂直一体化模式，构建了自己全面的技术优势和成本优势，很少受外界供货的影响。当然，垂直一体化模式有利有弊，有条件的企业可以根据自身实际情况选择是否采用。

6.产业链还有真空地带，自主零部件需填补空白。

相较于传统汽车，我国在新能源汽车领域的发展已跑在世界前列，零部件供应商也在加速布局新能源汽车产业链，有望受益自主品牌的崛起，逐步构筑本土供应链优势。但是，由于我国汽车工业起步较晚，在一些关键零部件和关键核心技术依旧落后于国外，甚至部分还处于“卡脖子”状态。为此，自主汽车零部件需要沉下心来，把握电动化与智能化机遇，填补产业链空白，夯实发展基础，助推中国汽车产业高质量发展。

三、对产业链重构的建议

1.建立有竞争力的核心零部件产业链，努力攻克芯片等难关。

在芯片等核心零部件领域，虽然比亚迪、地平线等国内生产商正在试图打破技术壁垒，但是与国外供应商相比仍有很大差距。当前，国内汽车芯片自给率不足10%，国产化率仅为5%。因此，需要强化政策引导，强化节点攻关，有序突破研发、制造、封装等“卡脖子”关键环节，加大支持力度和人才引进力度，支持和培育中国的“博世”、“安波福”等零部件巨头。同时，鼓励和引导整车企业积极使用国产芯片等关键零部件，整零携手攻克难关。

2.强链补链，构建发展新格局。

目前我国汽车零部件产业还存在许多不足之处，突出表现为大而不强、高端不足、低端过剩，产业链上下游尚有诸多短板和断点亟待弥补。因此要加速发展关键零部件，补短板、强长板，推动其向价值链中高端迈进，以支撑我国自主品牌汽车的健康可持续发展，建议政府对部分短板零部件的发展给予政策支持。

3.打破行业壁垒，推动多领域交叉融合。

互联网和电子通讯业巨头正在以不同的方式进入新能源和智能网联汽车领域，既推动了汽车产业的发展，也构建了新的产业链。这些跨界新力量与传统汽车企业具有天然且极强的互补性，有效促进了跨界融合，也加速了我国汽车产业“新四化”进程。

同时，汽车产业内部、汽车企业内部，二、三产业(制造业和服务业)的融合进一步加速，倒逼汽车企业加快转型步伐。在智能网联汽车成为我国从汽车大国走向汽车强国的重要战略选择的背景下，只有积极拥抱跨界企业，才能构筑我国汽车产业新优势。

4.认真研究跨国公司的战略布局调整动向，做出正确研判，努力提高中国在全球产业链中的地位。

当前，跨国公司正在进行战略布局调整。对此，我们既不能盲目自信，对跨国公司的战略调整不予关注、不理不睬;也不能盲目跟随，而是要坚持国家战略，坚持电动化、网联化、智能化方向，积极学习借鉴国外的先进技术，力争关键核心技术实现自立自强，并下大力气发展有特色和超水平的自主产品，加快向价值链高端迈进，提高中国汽车产业链的全球地位。

5.多措并举保障供应链安全，推动产业基础高级化、产业链现代化。

一是在国际环境不稳定、不确定因素增多的情况下，亟需构建以国内大循环为主体的新发展格局，对当前我国关键零部件以国外供应为主的发展布局进行审视和适当调整。

二是在坚持双供应商模式的同时，有必要进一步增强关键零部件供应商的厚度。目前车企对大部分零部件采取“AB供”的管理方式，即同时选择两家供应商，构建一个小范围的市场竞争，同时增厚供应链的安全垫。从长期来看，为应对疫情、国际关系等不确定性，对部分制约整车生产的关键零部件贯彻双供应商模式的同时，有必要进一步拓展供应商库，以增强整车生产的稳定性和供应链厚度。

三是建立必要的应急机制。如今，不少企业已成立临时的应急机制或保供小组，如吉利汽车就成立了内部保供专项组，灵活调整生产计划，并协助供应商进行相应的封闭式管理和无接触运输，以降低不利影响。

总之，在疫情之下，在汽车产业链重构过程中，中国汽车人应该认真思考，谨慎布局，多干实事，努力调整，推动产业链重构发展。