前不久，商务部会同工业和信息化部、住房和城乡建设部等16部门联合发布了《关于搞活汽车流通，扩大汽车消费的若干措施》。汽车产业是国民经济支柱产业之一，该如何拉动经济发展?多年前，汽车下乡起到了明显的作用，如今，汽车下乡还能发挥多大的作用?对此，国务院发展研究中心市场经济研究所副所长王青告诉记者，想要有效地发挥政策杠杆、稳定和扩大汽车消费，前提是要回答和把握好三个方面的问题。

宏观经济的难点

最近，我国经济发展遇到了诸多的难题。中国人民大学教授刘瑞告诉记者，中央经济工作会议对问题把握很准确，归纳起来主要是三句话：需求疲软，供给失衡，预期偏弱。

问题已经摆在面前，如何解决是大家极为关心的问题。刘瑞说，中央采取了一系列措施，短期促消费和投资，抢抓进出口贸易扩张机遇，与此同时，采用财政政策扩张需求，货币政策稳金融，产业政策引导新兴产业，就业政策保民生来寻求渡过难关。

汽车产业链很长，全产业链对消费的拉动作用比较明显。国研新经济研究院创始院长、新经济智库首席研究员朱克力博士告诉记者，数据显示，2005～2017年，全球乘用车销量平均增速为3.8%，全球实际GDP同比平均增速为3.7%，由此可见，两者的走势基本一致，汽车销量和经济增速密切相关。

汽车产业链的中上游与工业生产密切相关，终端和售后服务与消费者密切相关，能产生较高的消费金额。王青告诉记者，汽车类商品消费占社会消费品零售总额的10%左右，在居民消费中具有极其重要的地位，也是中央和地方政府多措并举促消费的重头戏。

抢抓进出口贸易扩张机遇是我国采取的又一项重要举措。数据显示，我国进出口呈现加速扩张的态势，为拉动消费创造了有利条件。

在进出口贸易中，我国汽车产品出口扮演着重要角色，尤其是2021年，我国汽车出口数量增长近一倍，对于拉动经济增长起到了积极作用。

新冠疫情对宏观经济造成了极大的冲击，什么时候才能度过难关，这是许多企业非常关注的问题，刘瑞认为，在疫情过去后难关会渡过，大约在明年一季度。

两种不同观点

促进汽车消费拉动经济已是共识，但对于如何拉动，各方观点并不一致。王青告诉记者，一种观点认为，根据前两轮购置税优惠政策的效果，继续实施将会对汽车消费产生明显促进效应;另一种观点认为，当下大部分消费者选择压缩消费，主要是缺少购车款而不会过多关注优惠，因此难以产生明显政策效果。

5月23日，国务院常务会议提出，阶段性减征部分乘用车购置税600亿元。据中汽协统计，2021年国内燃油车总销量为2273万辆，汽车购置税为3520亿元，平均购置税为1.55万元。假如购置税按照5%减半征收，减税政策有望覆盖775万辆新车，占2021年新车销量34%;如果按照7.5%的优惠税率征收，则有望覆盖1550万辆新车，占2021年新车销量68%。华泰证券指出，600亿元的购置税减征金额较大，对汽车需求的拉动作用将会比较明显。

中汽协的数据显示，5月份，我国汽车销量为186.2万辆，同比下降12.6%，中央出台阶段性减征部分乘用车购置税政策后，6月份，我国汽车销量迅速反弹，达到218.9万辆，环比增长17.56%，这是近年少有的现象，7月份销量进一步增长到242万辆，环比增长为10.55%。在中汽协7月信息发布会上，中国汽车工业协会副秘书长陈士华表示，国家税务总局公布的数据显示，乘用车减半征收车购税政策实施一个月以来，全国共减征车购税71亿元，减征车辆109.7万辆，总体取得了十分良好的效果。

网络上流行一句话：今年是过去10年最差的一年，或许是今后10年最好的一年。这句话反映了人们对未来预期比较悲观，在悲观情绪主导下，人们的消费偏向于收缩。一位业内人士告诉记者，口袋里没有多少钱，再多的优惠也提不起他们的兴趣。购置税减征对于想买车、换车的人比较有效，消除他们的犹豫心态，缩短旧车置换周期，对于扩大消费需求，增加就业，增加收入才能从根本上解决问题。

本轮政策与前两轮有什么不同

两种观点似乎比较对立，王青认为，讨论这个问题，需要先搞清楚本轮政策与前两轮有什么不同?

我国于2009～2010年、2015～2017年曾实施过两轮汽车购置税优惠政策。第一次效果较好，实现两年销量翻一番;第二次效果不尽如人意，销量增速最高仅达到15%，随后即出现连续两年的低增长。王青说：“对本轮政策的预期，不能简单对比和外推，需要明确发展背景和政策措施的差异性。”

王青认为，第一轮刺激，我国汽车市场处于千人汽车拥有量从5辆到100辆的高速增长阶段，汽车消费解决的问题主要是“有没有”，这一时期销量潜在增长率约20%。第二轮刺激时，我国千人汽车拥有量进入100辆到200辆的中高速增长阶段，市场增长最快的时期已经结束，潜在增长率也自然回落到10%左右，首次购车对市场的增量驱动力明显减弱。目前，我国千人汽车拥有量从200辆到400辆，进入中低速增长区间，增换购需求占比大致达到总销量的一半，市场进入增量和存量需求共同驱动阶段，购车目的日益转向解决“好不好”，销量的潜在增长率进一步回落到3%～5%区间。

“前2轮政策优惠覆盖面和实施时间也是重要因素。”王青说。前两轮主要以排量为标准，优惠仅覆盖到1.6升及以下的中低排量车型。本轮政策同时考虑到排量和价格，受惠面延伸到2.0升以下和30万以下车型，兼顾消费升级和增换购需求。前两轮优惠政策分别跨了2年和3年，周期较长。本轮政策已明确为半年，将促使被抑制需求和潜在需求在短期内集中释放。

王青认为，还要关注政策实施主体不同。前两轮优惠政策是国家层面制定实施，本轮政策除中央政府外，已有20多个省市出台相关促销政策，涉及增加牌照指标、购车补贴、以旧换新、消费券、个税抵扣等形式，优惠金额从数千到数万不等，与国家优惠形成合力。

汽车消费的潜力点和发力点有哪些?

“找到汽车消费的潜力点和发力点，就要先把握消费者特征和画像，大致对不同需求作出判断、区分和估算。”王青说。王青认为，本轮汽车促消费的政策关注群体大致包括三类，一是要买不能买，主要是汽车限购城市的消费需求，增加牌照指标政策立竿见影;二是可买可不买，在本轮疫情之后，通过政策优惠将促使部分消费者在共享出行和购买私家车中选择后者;三是可换可不换，主要是在本轮疫情中经营、就业和收入预期变化相对较小的消费者，但对换车仍在犹豫。

王青分析了消费者购车目的，目前我国已经进入新一轮消费升级周期，汽车增换购需求大约占销量的一半。“政策重心应向消费升级为主的增换购消费转移。增量和存量相配合的促消费政策，如卖旧买新、以油换电等，或将产生更好的市场效果。”王青说。

王青还认为，从重点车型来看，政策要体现顺势而为、借力打力，特别是结合目前增速高、潜力大、可持续性强的热点领域和细分市场。例如针对新能源汽车、20～30万元升级车型、皮卡甚至自行式房车等，这些市场需求处于快速扩张阶段，对价格反应较灵敏，政策效应也会较为明显。

尽量避免出现什么问题?

消费刺激政策是一把双刃剑，在短期内可以拉动消费快速复苏，但也存在透支未来消费潜力的问题。王青认为，汽车消费刺激政策要避免出现“寅吃卯粮”、市场透支。王青回顾了前2轮汽车消费政策的影响结果，在前两轮政策中，特别是第二轮汽车促消费政策，在实施过程中出现了明显的市场透支效应，这对于汽车市场和汽车消费中长期平稳运行十分不利。“要弱化政策带来的透支效应，主要在于如何在刺激增量和优化存量之间平衡协调发力，实现以增量促进存量调整，以存量优化带动增量扩张。”王青说。

在我国汽车产业发展过程中，地方保护屡见不鲜，尤其是新能源汽车补贴时代，地方保护更是突出。本轮促进汽车消费政策的实施过程中，已有20多个省市出台相关促销政策。王青认为，要避免出现新一轮地方保护和市场分割。本轮疫情使各级政府面临较大的经济增长及财税压力，在出台地方优惠及补贴前提下，容易出现或明或暗的保护本地产品、企业和市场的冲动。在扩大消费过程中，应落实中央加快建设全国统一大市场的部署，强化对各地的监督治理，消除地方保护和市场分割对汽车市场造成的影响和破坏。

促进汽车消费需要地方政府投入一定的资金，在财政收入比较紧张的情况下，王青认为，各级各地政府要量入为出，把握促消费与财税保障的平衡和节奏，合理制定细则和及时足额发放补贴、奖励，避免出现优惠金额和政策截止时间不匹配，特别要避免优惠及补贴不能及时足额兑现。