作为工业大国的中国，汽车业“大而不强”一直是国人内心深处挥之不去的痛。但如今，这种局面正在被改变，中国汽车工业透出一股新气象。

中汽协数据显示，今年1-8月中国汽车出口量达191万辆，接近去年全年。一举超越德国，成为仅次于日本的全球第二大汽车出口国。

德勤最新报告《从出海向全球化飞跃》指出，近年来中国车企已在全球市场取得突破性成就。得益于天时、地利、人和三方面重要因素的共同推动，中国车企已从十年前的“产品出海”，飞跃至今时今日的“价值链全球化”。

天时、地利、人和，助力汽车出口

根据德勤观察，海外汽车市场潜力巨大，主要体现在三个方面。首先，欧洲、北美区域市场体量巨大，贡献了全球1/3的汽车销量;此外，部分发展中国家的市场增速迅猛，如印度，作为全球第四大汽车市场，2021年乘用车销量达2991万辆，在疫情和缺芯的双重打击下仍同比增长26%。

其次，全球新能源车市场前景广阔，多个国家发布了激励政策，推动新能源汽车的发展。2021年全球新能源汽车销量高达660万辆，同比增长一倍。德国、法国、英国、意大利等欧洲核心汽车市场的电动车销量在2021年均实现了两位数的同比增幅。当前全球电动车市场渗透率已达10%，预计2030年全球新能源汽车渗透率将达70%以上。

最后，部分细分市场领域的增速迅猛，如在俄罗斯、伊朗等发展中国家，车型升级换代的浪潮带来了SUV细分领域的快速增长。德勤中国汽车行业主管合伙人周令坤认为，为了更好地把握海外市场的重大机遇，中国车企出海需要从自身目标与定位出发，选准目标市场与发展路径。

周令坤指出，得益于“天时、地利、人和”三方面因素的共同推动，当下正是自主品牌借新能源车出海的最佳时期。“天时”指内外政策引导：各国积极出台购车补贴、税收优惠、减排奖惩机制等新能源汽车引导政策，并完善相关法律法规，为中国电动车出海创造了机遇。

“地利”指市场需求潜力：海外汽车市场潜力广阔，以欧洲为代表的成熟市场新能源汽车需求旺盛，以印度、印尼等为代表的新型经济体亦有巨大增长潜力。而“人和”指车企的能力优势：我国在智能化、自动驾驶、车联网等新能源技术及产品力方面先发优势明显，在商业模式创新等新零售转型运营能力上亦属领军。

修炼内功，“师夷长技以制夷”

过去，中国汽车出口多销往欠发达国家，而如今发达国家成为中国汽车出口的重要市场，特别是电动车赛道，今后无疑将成为后中国车企出海的重中之重。但也可以看到，国际汽车巨头也纷纷在电动化转型上给出了较为激进的策略，并且付诸行动。中国电车出海，该如何与国际巨头的电动车产品正面对抗呢?

德勤的观点认为，我国车企在智能化、自动驾驶、车联网等新能源技术等产品力和商业模式创新等新零售转型运营能力上优势显著，为成功出海奠定了良好的基础。为了在与国际巨头的竞争中取得优势，中国车企可以从以下两方面入手：第一，尽早抢滩登陆海外市场，获得先发优势。车企要综合评估市场特征和自身资源，明确各阶段重点市场，选好拓展路径与节奏，稳扎稳打扩张全球版图。

第二，立足于“成为全球企业”的宏伟蓝图，在出口产品、树立品牌的基础上，推动全产业链能力在海外的布局，把产品竞争延伸到全价值链的对抗。短期内，可将重心放在构建和巩固本地合作生态，长期看，仍需推动价值链环节的海外建设。第三，秉持“师夷长技以制夷”的理念，通过参与全球竞争获取市场经验、打磨技术能力，提升自身竞争力。

的确，智能电动车出海在政策和技术上存在一定风险，主要是由于欧美国家的当地法规在智能网联和个人隐私数据方面的监管较为严格，比如欧盟出台的《车联网个人数据保护指南》，从各个方面为智能网联领域的玩家们提出了个人数据保护的相关要求，包括数据安全及保密措施、数据处理知情权等;此外，欧盟发布的《新电池法》，对电池生命周期信息分类、储存及溯源等要求，也给出海企业带来新的挑战。

然而风险也往往伴随着机遇。周令坤指出，未来汽车研发制造的重心将逐步从硬件转向软件，SDV(软件定义汽车)是大势所趋，而智能化汽车正是在SDV的趋势下诞生的新产品。中国车企在智能化汽车的研发和应用上有着先发优势，是中国车企在海外市场实现弯道超车的又一重大机遇。

因此，车企需要全方位深入解读当地法规要求、密切关注当地市场的汽车政策动向。同时，“修炼内功”，夯实自身的综合运营能力，做到规范数据治理、强化风险控制。比如，在数字化能力方面，改良电池管理相关的数字化模块，以应对欧盟新电池法案对电池数据提出的相关要求;在组织与机制方面，在总部层面制定内部网络安全与隐私保护框架，并依据当地的政策法规进行属地化改良，以适应当地数据管理相关规范要求。

海外建厂，车企带动零部件企业出海

中国汽车出海渐入佳境，各品牌陆续建立海外配套支持，不乏上汽这样的佼佼者，已形成研发、整车生产制造、零部件供应、物流、金融等“全价值链”出海。德勤观点认为，长期来看，为了深耕海外市场，中国车企必将从产品出海转向全价值链出海，而建立海外工厂正是价值链出海是重要环节之一。

首先，出于对本土产业的保护，各国的贸易政策对于汽车产业的本土化采购/生产率均提出了要求，海外建厂可使车企享受到更多当地市场的利好政策。其次，全球化生产布局可有效提升车企在海外市场供应的稳定性。最后，通过合资的方式建厂，有助于中国车企借力当地合作伙伴的本地化资源，包括政府关系、土地资源等。

而纵观全球，海外市场政策、产业环境复杂度高，车企需结合自身业务目标与资源预算，因地制宜进行生产布局。在北美地区，市场需求虽然高度集中于美国，但依托美墨加自贸协定带来的贸易便利性、优越的地理位置、逐步成熟的产业配套，墨西哥正在逐步成为北美市场的汽车生产基地，受到中国车企的高度关注。

在欧洲市场，各国消费者偏好不同、贸易政策复杂度高，生产布局的选择更加多样化，呈现出以成本为中心(产能主要位于中、东欧)，或以市场为中心(产能主要位于西欧)的不同特征。在东南亚地区，越南、马来西亚、泰国等国家优越的贸易关税政策和低廉的生产成本，使其具备成为“国内平替”出口导向型全球汽车生产基地的潜力，也可作为生产布局的重点考量。

值得一提的是，周令坤认为，越来越多的中国整车企业出海还将带动国内零部件企业一起出海。

“成为全球企业”的宏伟蓝图，对于中国车企来说，出口产品、树立品牌只是万里长征的第一步。长期来看，为了持续深耕海外市场，中国车企必将推动全价值链环节的海外建设，而汽车零部件是汽车价值链最重要的环节之一。尤其是在新能源领域，中国汽车零部件企业先发优势明显。德勤调研显示，87.5%受访车企在未来3-5年产品规划中以电动车为切入点。车企出海借电动车“弯道超车”，势必对于零部件企业出海有着强力的带动作用。

而从外因来看，出于对本土产业的保护，各国的贸易政策对于汽车产业的本土化采购/生产率均提出了要求，在强调本土化供应的国际发展形势下，汽车零部件企业纷纷加速全球化布局，以规避相关法案带来的影响。