品牌的统计，截至 2021 年 8 月，全国已开业的新能源商超店达 1200 多家，分布在 156 座城市的 733 个购物中心内。

随着每个城市核心商场的汽车商超店越来越多、越来越集中，广州悦汇城一层有 19 家汽车商超店，北京合生汇 5 层聚集 10 家新能源品牌。

相比之下，传统厂商面临的问题则有不同，他们本身有自己的销售体系。他们面临的问题是，如何改造原有体系，以适应当下的客户需求?对于商超店，传统品牌还没有达成统一的意见，内部有很多不同的声音，比如商超店由厂家还是经销商投资建设?回报看重传播还是销量?如何处理与传统授权渠道网络的关系?

除此之外，另外一个层面的问题是，直营、代理、授权模式，哪个会在未来成为汽车销售主流模式吗?

对于直营模式，目前特斯拉走在最前边，新造车跟进，传统车企的新品牌也在做尝试。不过，直营模式并非“万金油”，优点是在用户体验，缺点是投资大、管理复杂度高。

财报数据显示，截至 2021 年年底，特斯拉全年销量为 93.6 万辆，但全球员工也达到 9.93 万人，同比增长 40%。相比之下，采用授权模式的吉利汽车，去年销量 133 万辆，但员工只有 3.5 万人左右。两人员工人数的差别，主要表现在渠道人员。

安阳表示，同样是销售 100 万辆车，如果按照丰田公司的配置，销售公司人员在五六百人左右;按照特斯拉每家门店每年销售 1400 辆，大约需要 714 个门店，以每家门店配置 10 个人计算，总计需要 7140 个人。

马斯克的目标是，到 2030 年销售 2000 万辆汽车。如果全部采取直营模式，届时特斯拉仅销售人数，就将接近 15 万人，管理的难度和复杂度，可想而知。

总体来看，对于主机厂来说，并没有一招制敌、一劳永逸的“秘籍”。崔东树表示，未来车企的渠道布局，需要结合自身所处阶段、产品定位、目标人群、资金水平，可能会是一种混合模式。当然这个过程，也并非一蹴而就，需要步步为营，不断调整、试错。不管如何变化，背后都有一条主线，就是客户体验和渠道效率的平衡。